УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ.

Схема управ­ления электрическим тормозом обеспечивает:возможность ручного включения электрического тор­моза при помощи контроллера КМ и поездного крана ма­шиниста КМТ; запрет включения электрического тормоза при отклю­ченном тяговом двигателе или наличии сработавших за­щит (по дизелю, тяговому генератору или тормозу); возможность изменения режима торможения при помощи контроллера КМ и переключателя тормозной силы ПТС, а также автоматическое включение электрического тормоза на полную эффективность при экстренном тор­можении или аварийной остановке поезда; возможность ручного отключения электрического тор­моза контроллером КМ, поездным краном КМТ, выключа­телем АВ7 «Электрический тормоз», тумблером Т611 «Электрический тормоз», а также возможность автомати­ческого отключения электрического тормоза при сниже УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ.­нии скорости движения до 15—30 км/ч, срабатывании защит, включении пневматического тормоза краном вспо­могательного тормоза локомотива, а также если давление воздуха в тормозной магистрали превышает 2,3 кгс/см2; автоматическое включение пневматического тормоза тепловоза при отключении или не включении электриче­ского тормоза.

Для подготовки электрического тормоза к работе вклю­чают на пульте управления выключатель АВ7 «Электриче­ский тормоз». При этом получает питание катушка элект­ропневматического вентиля ВЖТ по цепи: зажим 7/1-7, провод 1243х2, контакт 8 ключа КБ1, выключатель АВ7 «Электрический тормоз», тумблер Т611 «Электрический тормоз», контакты отключателей ОМ1 — ОМ6 и выключа­теля реле заземления Вк Р31, зажим 5/2-3, провод 1318, контакт 10 переключателя нагружения ПН, провода УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. 1320, 1321 и 1322. Вентиль ВЖТ подает воздух в привод жалюзи той секции крыши кузова, где установлены тормозные блоки с резисторами Вэт1 — Вэтб. Жалюзи открываются, обеспечивая возможность вентиляции резисторов. При открытом положении жалюзи замыкаются контакты конечных выключателей (блокировок жалюзи) БЖТ1 — БЖТ4 (732,736) в цепи катушки реле РУ37, которое, вклю­чившись, одним своим контактом (747, 737) замыкает цепь катушек контакторов КВГ, КВВ, а другим контактом (971, 855) включает сигнальную лампу ЛС6 «Жалюзи ЭТ открыты», установленную на пульте управления. Лампа ЛС6 загорается, получая питание от выключателя АВ2 «Уп­равление общее» через зажим 3/11-13. Тумблер Т611 «Электрический тормоз», расположен­ный на передней стенке высоковольтной камеры, при исп­равном тормозе УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. всегда включен, а его контакт (1288, 1289) — замкнут. Отключают тумблер в том случае, когда нужно полностью исключить случайное включение элект­рического тормоза, что может произойти при пользовании аппаратами, установленными на пульте управления. Пе­ред включением электрического тормоза рукоятку конт­роллера машиниста КМ надо установить на нулевую пози­цию. Однако, если машинист этого не сделает, тормоз все равно включится, а цепи тяги автоматически будут отклю­чены.

Управление при помощи контроллера КМ осущест­вляют следующим образом. Нажимают кнопку на рукоятке контроллера КМ, переводят рукоятку с нулевой позиции на позицию П сборки тормозной схемы и задерживают ее в этом положении до загорания сигнальной лампы ЛС5 «Тормоз УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. электрический тепловоза». При этом вначале включаются реле РУ24 и РУ26. Катушка реле РУ24 получа­ет питание по цепи: выключатель АВ7 «Электрический тормоз», провода 1283 и 1327, контакт контроллера КМ, замкнутый только на позиции П, провода 1332, 1333 и 1335, контакт реле РУ27. На катушку реле РУ26 питание поступает от выключателя АВ7 по проводам 1283 и 1327, через контакт контроллера КМ, провода 1328, 1329 и 1331. Реле РУ24 служит блокировочным реле, исключающим возможность быстрого перевода рукоятки контроллера КМ на последующие позиции до завершения сборки схе­мы тормоза (аналогично реле блокировки 1-й позиции РУ4 в режиме тяги). Включившись, реле РУ24 своими кон­тактами разрывает на время сборки схемы цепи питания катушек УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. реле времени РВ10 и РВ11, а также реле управле­ния РУ22. Контактом РУ24 (1416, 406) разрывается цепь питания блока БУВ. Через замыкающие контакты реле РУ24 и РУ26 получа­ют питание катушки тормозного контактора КГ и реле РУ25. На катушку КТ цепь питания собирается по цепи: зажим 5/2-3, провод 1349, контакт реле РУ26, провода 1313, 1316 и 1317, а на катушку РУ25 — по цепи: зажим 5/2-3, провод 1349, замыкающие контакты реле РУ26 и РУ24, размыкающие контакты реле РУ23 и РУ20. Контактор КТ своим контактом между проводами 749 и 750 разрывает цепь питания катушек контакторов КВГ и КВВ, а также реле времени РВ2, по которой они получают питание в режиме УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. тяги. Благодаря этому, если контроллер машиниста КМ не установлен на нулевую позицию, то все равно схема режима тяги будет разобрана, а перечисленные аппараты и поездные контакторы КП1 — КП6 — отключены. Силовой контакт контактора КТ (711, 712) подает на­пряжение питания от выключателя АВ2 «Управление об­щее» на зажим 2/3-5 и далее на цепи питания катушек КВГ, КВВ и РВ2, тормозного переключателя ТП и реле РУ16 в обход цепи, действующей в режиме тяги и состоя­щей из последовательно включенных контактов контрол­лера КМ, выключателя АВ1, аппаратов УБТ и ЭПКА, реле РУ9. Второй, силовой контакт КТ (1411, 1412) подает на­пряжение питания на блок электрического тормоза УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. БЭТ. Замыкаются контакты КТ между проводами 729 и 730, а также 1297 и 1298 в цепях питания катушек реле времени РВ8 и РВ10, подготавливая цепи к включению реле.



Реле РУ25, включившись, осуществляет следующие пе­реключения в цепях управления:

• контактом РУ25 между проводами 1418 и 1419 замыка­ет внутреннюю цепь блока питания БЭТ, после чего полу­чают питание все узлы блока БЭТ;

•контактом РУ25 (провод 1397) замыкает цепь катушки реле контроля напряжения РУ32 (защита по напряжению питания), которое, включившись, замыкает свой контакт (728,737) в цепи питания катушек контакторов КВГ и КВВ, а также реле РВ2;

контактом РУ25 между проводом 1303 и реле РУЗО раз­рывает цепи питания катушек реле РУЗО и УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. РУ31, чем исключается возможность включения контакторов “ослабле­ния возбуждения" КШ1 и КШ2;

контактом РУ25 между проводами 773 и 775 шунтирует размыкающий контакт реле РУ4 в цепи катушек КВГ, КВВ и РВ2. что необходимо для включения тормоза, если конт­роллер машиниста КМ находится на рабочих позициях и реле РУ4 включено;

контактом РУ25 между проводами 1349 и 1301 подает напряжение питания на катушку электропневматического вентиля ВТ1, а через контакт реле РДТ2 — на катушку реле РУ21. Включение вентиля ВТ1 исключает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза при работе электрическо­го тормоза (перекрывается подача воздуха от воздухорас­пределителя к реле давления тормозной системы).

Реле РУ21 замыкает УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. свой контакт между проводами 728 и 729 в цепи катушки реле времени РВ8 и контакт (728, 731) в цепи катушек КВГ, КВВ и РВ2, но пока эти аппараты не включаются. Размыкающими контактами РУ21 (897, 898) разрывается цепь питания катушки (899, 2002) тормозного переключателя ТП (тяга), а другим контактом (901, 902) за­мыкается • цепь питания катушки (902, 2025) ТП (тормоз). Питание на катушку ТП (тормоз) подается по цепи: зажим 2/3-5, проводов 905, 912,910,884,885,906,903,900 и 896, контакты контакторов КП7 — КП1, провод 895, контакт РУ21, провод 902. Тормозной переключатель ТП перево­дится в положение «Тормоз». Размыкающие контакты КП7 — КП1 включены в цепь катушек, чтобы переключение ТП происходило обязательно при отсутствии тока в силовых цепях, так как его контакты не имеют дугогасящих уст УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ.­ройств. Тормозной переключатель ТП силовыми контактами осуществляет необходимые переключения в силовой схе­ме (что описано в журнале «Локомотив» № 5, 1996 г.), блокировочным контактом (903, 901) самоблокируется, шунтируя цепочку контактов КП7 — КП1; контактом (748, 749) дополнительно разрывает цепь питания (в режиме тяги) катушек КВГ, КВВ и РВ2; контактом (727, 728) замы­кает цепь питания катушек реле времени РВ8 и РВ2.

Катушка реле времени РВ8 получает питание по цепи:

зажим 2/3-5, провод 710, контакт 20 КБ1, контакт7 ревер­сивной рукоятки КМ, контакт Р (вперед), провода 721 и 727, контакт ТП (тормоз), провод 728, контакт РУ21, про­вод 729, контакт КГ, провод 730. Через замкнувшийся без выдержки времени контакт РВ8 (809, 810) получает пита­ние катушка контактора КТ УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ.1, который, включившись, сво­им контактом (810, 812) подает напряжение питания на ка­тушку контактора КП7. Контактор КП7 силовым контактом подключает последовательно включенные обмотки воз­буждения тяговых двигателей ЭТ1 — ЭТ6 к выпрямитель­ной установке ВУ.

Катушка реле времени РВ2 получает питание по цепи:

зажим 2/3-5, провод 710, контакты 20 КБ1, 7 реверсивной рукоятки КМ, Р (вперед), ТП (тормоз), реле РУ21, РУ32 и РУ37, провода 737 и 751, контакты реле РУЗ. РУ2. РУ5, РМ2 и РЗ, блокировки БД1 — БД4, БГП, БД5 и БД6, зажим 2/10, провод 773, контакт реле РУ25, провода 775 и 776. Без выдержки времени замыкается контакт РВ2 (801, 802) в цепи катушек поездных контакторов КП1 — КП6, кото­рые, включившись, силовыми контактами подключают якори УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. тяговых двигателей к тормозным резисторам, а блокировочными контактами (777,790) замыкают цепь пи­тания катушек контакторов КВГ и КВВ. Контактор КВВ контактом (319,330) подает напряжение питания на обмотку возбуждения возбудителя В, контак­том (774, 775) шунтирует контакты РУ4 и РУ25 в цепи пи­тания катушек КВГ, КВВ и РВ2, контактом (1410, 1413) шунтирует контакт контактора КГ в цепи питания блока БЭТ. Контактор КВГ контактом (304. 305) подключает об­мотку возбуждения тягового генератора к блоку возбуж­дения БВГ, а контактом (1415, 1416) замыкает цепь пита­ния блока управления возбуждением БУВ. Однако напря­жение питания на этой позиции контроллера КМ на блок БУВ не подается, так как разомкнут контакт реле РУ24 (1416,406). О УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. готовности схемы к процессу торможения свидетель­ствует включение реле РУ28, катушка которого получает питание от предохранителя ПР4 по цепи: провода 1410 и 1415, контакт КВГ, провод 1416, контакт реле защиты РУ29, провод 1290, контакт КП7, провод 1291. Реле РУ28 размыкает свой контакт (1349, 1296) в цепи катушки реле РУ23 и замыкает контакт (1349, 1302) в цепи катушки реле времени РВИ; контактом (1313, 1348) шунтирует контакт реле РУ24 в цепи катушки реле РУ25, позволяя перехо­дить на следующие позиции контроллера КМ; контактом (833, 844) замыкает цепь сигнальной лампы ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», сигнализирующей об оконча­нии сборки схемы электрического тормоза. После загорания сигнальной лампы ЛС5 рукоятку конт­роллера КМ переводят на 1-ю позицию УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ.. При этом размы­кается контакт (1327, 1332) контроллера КМ и отключает­ся реле РУ24, которое осуществляет следующие переклю­чения в электрических цепях: контактом РУ24 между проводами 1416 и 406 замыкает цепь питания блока БУВ, после чего по обмоткам тяговых двигателей начинает протекать ток возбуждения; контактом РУ24 (1309, РУ22) подает напряжение пита­ния на катушку реле РУ22, которое, включившись, одними контактами (970, 971) и (489, 971) подает напряжение пи­тания соответственно на катушки электромагнитов МР1 и МР4 регулятора дизеля, а другим контактом (1349, 1356) — на катушку реле времени РВ 12. Благодаря включению электромагнитов МР1 и МР4 час­тота вращения коленчатого вала дизеля повышается до значения, соответствующего 2-й позиции контроллера машиниста КМ. Это необходимо УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ., чтобы получить требуе­мое максимальное значение тока возбуждения тяговых двигателей. Спустя 5 мин замыкается контакт реле време­ни РВ12 (978, 979) и через ранее замкнувшиеся контакты реле РУ22 (978, 976) и (978, 977) получают питание катуш­ки электромагнитов МР2 и МРЗ. Частота вращения колен­чатого вала увеличивается до значения, соответствующе­го 14-й позиции контроллера КМ. Сделано так потому, что работа тяговых двигателей при пониженном охлаждении дольше 5 мин не допускается;

контактом РУ24 между проводами 1349 и 1297 замыка­ет цепь питания катушки реле времени РВ10, которое в течение 8 с блокирует включение реле защиты РУ23. За это время происходит увеличение тормозного тока до значения, достаточного для срабатывания реле мини­мального УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. тока РМн1, которое размыкает свой контакт (1292, 1293) в цепи катушки реле РУ23. Через 8 с замыка­ется контакт реле времени РВ10 (1293, 1294) — теперь цепь защиты по минимальному тормозному току подго­товлена к действию;

контактом РУ24 (1349, 1299) замыкает цепь питания ка­тушки реле времени РВИ, настроенного на выдержку времени 6 с. В течение этого времени происходит предварительно торможение состава с уменьшенной тормозной силой. Через 6 с замыкается контакт РВИ (1387, 1389) и режим предварительного торможения прекращается. По­сле этого величина наибольшей тормозной силы опреде­ляется положением переключателя тормозной силы ПТС. Перемещая рукоятку контроллера КМ между 1-й и 2-й позициями, машинист по расположенному на пульте уп­равления указателю УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. УС устанавливает желательную ско­рость движения при торможении, а система автоматического регулирования САРТ поддерживает ее, изменяя тор­мозное усилие в пределах ограничительных характери­стик В = т(у) Для остановочного торможения рукоятку контроллера КМ устанавливают на 2-ю позицию. При этом сигнал уставки по скорости равен нулю и торможение происходит по предельным характеристикам с ограничением тормоз­ной силы в соответствии с положением переключателя тормозной силы ПТС. Когда скорость движения снизится до 15 — 30 км/ч, отключается реле минимального тока РМн1 и замыкает контакт (1292, 1293) в цепи катушки ре­ле РУ23. Реле РУ23 своим контактом разрывает цепь пита­ния катушки реле РУ25, после УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. чего отключаются аппараты ВТ1, РУ21, РУ22, РВ8, РВ12, КТ1, КП7, КВГ, КВВ, РВ2, КП1 — КП6, РУ28, РВ11 и гаснет сигнальная лампа ЛС5. Контактом (1339, 1340) реле РУ28 замыкает цепь пита­ния катушки элоктропневматического вентиля ВТ2, вклю­чение которого обеспечивает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза с давлением 1,8 — 2 кгс/см2. Таким образом осуществляется автоматическое замещение электрического тормоза пневматическим. Если отключе­ние электрического тормоза происходит в результате сра­батывания защиты (например, реле РУ29), то после отпадания реле РУ28 включается вентиль ВТ2, что также вызы-вае1 замещение электрического тормоза пневматиче­ским.

Электрический тормоз можно отключить, установив ру­коятку контроллера КМ на нулевую позицию. При этом УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. от­ключается реле РУ26, которое разрывает цепь питания ка­тушек реле РУ25 и контактора КТ. Далее, как описано вы­ше, отключаются остальные аппараты управления элект­рическим тормозом. Вентиль ВТ2 и, следовательно, пнев­матический тормоз, в данном случае не включаются, так как цепь питания катушки вентиля ВТ2 на нулевой позиции контроллера КМ разомкнута его контактом.

Если во время отключения электрического тормоза ма­шинист тормозит состав при помощи поездного крана ма­шиниста КМТ, то после отключения вентиля ВТ1 в тормоз­ных цилиндрах тепловоза устанавливается давление воз­духа, определяемое краном КМТ. Однако при включенном вентиле ВТ2 оно не может быть ниже УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. 1,8—2 кгс/см2, хотя в тормозных цилиндрах состава может иметь меньшие значения, заданные краном КМТ.

Краном вспомогательного тормоза ввести в дейст­вие электрический тормоз нельзя. Если же электриче­ский тормоз включен контроллером КМ, то возможно со­вместное действие электрического и пневматического тормозов локомотива при давлении в магистрали вспомо­гательного тормоза менее 2,3 кгс/см2. При повышении давления более 2,3 кгс/см2 срабатывает реле давления РДТ2, которое размыкает свой контакт (1306,1307) в цепи питания катушек реле РУ21 и РУ22, в результате чего электрический тормоз отключается. Поездным краном машиниста КМТ электрический тормоз можно включить при нулевой позиции контроллера КМ, если предварительно установить в рабо­чее положение выключатель УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. АВ7 «Электрический тормоз» и тумблер Тб11. Когда рукоятку крана машиниста КМТ ус­танавливают в положение служебного торможения, то под действием минимального давления торможения (после воздухораспределителя) 0,3 — 0.4 кгс/см2 срабатывает датчик давления РДТ1 (использован сигнализатор отпуска тормозов 352А), который своим контактом (1310, 1311) замыкает цепь питания катушек реле РУ25 и контактора КТ. При этом на катушку реле РУ25 питание поступает че­рез размыкающие контакты реле РУ26, РУ23 и РУ20. Контактор КТ одним своим контактом (1297. 1298) включает реле РВ10 (начинается отсчет времени 8 с), а другим контактом (749,750) разрывает цепь питания кон­такторов КВГ и КВВ, а также реле времени РВ2, что при­водит к разборке схемы УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. тяги, если контроллер машини­ста КМ перед началом торможения не был установлен на нулевую позицию. После включения реле РУ25 и контак­тора КТ процесс сборки схемы электрического тормоза протекает аналогично описанному выше, причем в тече­ние 8 с должны произойти: разборка схемы тяги (при не­обходимости), сборка схемы тормоза и нарастание тор­мозного тока до значения, обеспечивающего срабатыва­ние реле минимального тока РМн1. Включившийся вен­тиль ВТ1 исключает подачу воздуха в тормозные цилинд­ры тепловоза. После сборки схемы тормоза реле РУ28 своим контак­том (1349, 1299) замыкает цепь питания катушки реле времени РВИ — начинается отсчет времени предвари­тельного торможения. Через 6 с УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. замыкается контакт РВ11 (1387, 1389) и предварительное торможение прекращает­ся. Далее торможение осуществляется по предельным ха­рактеристикам с ограничением тормозной силы в соот­ветствии с положением переключателя ПТС. Если рукоятку крана машиниста КМТ устанавливают в положение экстренного торможения, то при падении давления в тормозной магистрали до 3 кгс/см2 замыкает­ся контакт реле давления РДТЗ (1342, 1343) в цепи катуш­ки реле РУ27, которая получает питание от выключателя АВ2 «Управление общее» через зажим 3/11-13. Включив­шись, реле РУ27 осуществляет следующие переключения:

контактом РУ27 (750, 751) разрывает цепь питания ка­тушек КВГ, КВВ и РВ2, что приводит к разборке схемы тяги, если контроллер КМ не установлен на нулевую пози­цию УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ.;

контактом РУ27 (1349, 1302) замыкает цепь питания ка­тушек реле РУ25 и контактора КТ, причем катушка РУ25 получает питание через размыкающие контакты реле РУ23 и РУ20, а катушка КТ — через размыкающий контакт РУ26, провод 1313, зажим 5/8-9, провода 1316 и 1317. После включения реле РУ25 и контактора КТ осуществляется процесс сборки схемы тормоза;

контактом РУ27 (1335, РУ24) разбирается цепь катушки реле РУ24, благодаря чему обеспечивается включение ре­ле времени РВ10 и РВ11, если контроллер КМ находится на позиции сборки схемы;

контактом РУ27 (1355, 1379) разрывает цепь питания сельсина-датчика СД и резисторов Ртс цепи уставки тор­мозной силы;

контактом РУ27 (1379, 1381) замыкает цепь уставки экстренного торможения УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ..

После сборки схемы в течение 6 с происходит процесс предварительного торможения, а затем торможение осу­ществляется по предельным характеристикам с реализа­цией максимальной тормозной силы.

Отключается электрический тормоз при снижении ско­рости движения до 15 — 30 км/ч — в результате отключе­ния реле минимального тока РМн1 и включения реле РУ23 (что описано выше) или при установке крана машиниста КМТ в положение отпуска тормоза. В последнем случае, если осуществлялось служебное торможение, то при уменьшении давления воздуха в тормозных цилиндрах ни­же 013 — 0,4 кгс/см2 размыкается контакт датчика давле­ния РДТ1 (1310. 1311) и теряют питание катушки реле РУ25 и контактора КТ. Вслед за этим отключаются остальные аппараты управ­ления УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. электрическим тормозом. В случае отпуска тормоза .после экстренного торможения при повышении давления в тормозной магистрали до 5 кгс/см2 размыкаются кон­такты реле давления РДТЗ (1342, 1343), что приводит к отключению реле РУ27 и восстановлению исходного состояния электрической схемы тормоза (до начала тормо­жения).

Если во время отключения электрического тормоза по причине снижения скорости движения до 15 — 30 км/ч или срабатывания защит кран машиниста КМТ находится в по­ложении торможения, то после отключения вентиля ВТ1 происходит замещение электрического тормоза теплово­за пневматическим с давлением в тормозных цилиндрах, установленным краном КМТ. Вентиль ВТ2 не включается, так как разомкнут контакт (1327, 1336) контроллера КМ.

Проверка УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. работоспособности электрического тор­моза перед поездкой производится на остановленном тепловозе при работающем дизеле и заряженной тормоз­ной магистрали. При необходимости тепловоз может быть заторможен ручным тормозом. Включают выключатель АВ7 «Электрический тормоз» (тумблер Тб11 также должен быть включен). При этом должна загореться сигнальная лампа ЛС6 «Жалюзи ЭТ открыты». Реверсивную рукоятку контроллера машиниста КМ переводят в рабочее положе­ние, например, «Вперед», а главную рукоятку — на тор­мозную позицию П. На пульте управления должна заго­реться сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический теп­ловоза», что свидетельствует о сборке электрической схе­мы тормоза. Затем нажимают и удерживают в нажатом состоянии кнопку Кн11 «Проверка ЭТ УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ.». Кнопка Кн11 контактом (1323, 1324) шунтирует размыкающий контакт реле РУ23 в цепи питания катушки реле РУ25, что исключает разборку схе­мы тормоза после замыкания через 8 с контакта реле вре­мени РВ10 (1293, 1294) и включения в связи с этим реле РУ23. Вторым контактом (1402, 1403) Кн11 подает напря­жение 24В в цепь обратной связи блока БЭТ, чем имити­руется движение со скоростью приблизительно 130 км/ч. После нажатия кнопки Кн11 рукоятку контроллера КМ переводят на тормозную позицию 1. При этом должна увеличиться частота вращения коленчатого вала дизеля до значения, соответствующего 2-й тяговой позиции конт­роллера КМ (550 об/мин), а величина тока возбуждения тяговых двигателей, измеряемая по УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. амперметру А1 «Ток-тяга», составить 400 — 500 А. Затем рукоятку КМ перево­дят на тормозную позицию 2. Через 6 с (от момента уста­новки контроллера КМ на позицию 2) ток возбуждения должен увеличиться до 800 ± 40 А. Не меняя позиции контроллера КМ, отпускают кнопку Кн11. При этом должна разобраться схема тормоза, по­гаснуть сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», в тормозных цилиндрах тепловоза появиться давление воздуха 1,8—2 кгс/см2, что свидетельствует о замещении электрического тормоза пневматическим. Давление контролируют по манометру «Воздух в тормоз­ных цилиндрах», установленному на пульте управления. Следующая операция — переводят рукоятку контролле­ра КМ с позиции 2 на позицию П — должна произойти сборка схемы тормоза, загореться сигнальная УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», давление в тормоз­ных цилиндрах уменьшиться до нуля. Оставив контроллер КВ на позиции П, производят торможение вспомогатель­ным краном до давления в тормозных цилиндрах 2,3 кгс/см2. При этом должно сработать реле давления РДТ2, произойти разборка схемы тормоза, погаснуть сигнальная лампа ЛС5. Далее проверяют управление электрическим тормозом от поездного крана машиниста КМТ. В процессе этой про­верки рукоятка контроллера КМ должна находиться на ну­левой позиции. Нажимают и удерживают в нажатом состо­янии кнопку Кн11 «Проверка ЭТ». Затем устанавливают поездным краном машиниста КМТ по манометру «Воздух в тормозных цилиндрах» давление 0,3 — 0,4 кг/см2. В результате этих действий УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. должна произойти сборка схемы электрического тормоза, загореться сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», амперметр А1 «Ток — тяга» покажет ток возбуждения тяговых двигате­лей сначала 400 — 500 А, а через 6 с — 800 ± 40 А. Затем рукоятку крана КМТ переводят в поездное положение (от­пуск тормоза). При этом должна произойти разборка схе­мы электрического тормоза и погаснуть сигнальная лампа ЛС5.

Экстренное торможение поезда электропневмати­ческим тормозом осуществляют поездным краном ма­шиниста. При этом контроллер крана КМТ занимает шес­тое положение, что приводит к размыканию контакта КМТ (1134, 1135) в цепи катушки реле РУ9, которая в нормаль­ном режиме работы постоянно находится под напряжени­ем. После отключения УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. реле контакт РУ9 (708, 709) разрывает цепь питания катушек контакторов КВГ и КВВ, а так­же реле времени РВ2, что приводит к снятию возбуждения с генератора и отключению тяговых двигателей. Одновременно контакт РУ9 обеспечивает включение электропневмати­ческого тормоза, благодаря чему наступает режим тормо­жения; контакт РУ9 между проводами А178 и А179 (см. схему АЛСН) разрывает цепь питания катушки электропневматиче­ского клапана автостопа ЭПКА; контакт РУ9 (1186, 1187) за­мыкает цепь питания катушек вентилей песочниц ВП 1 и ВПЗ, обеспечивающих подачу песка под колеса. Когда скорость движения уменьшается до 10 км/ч, замыкается контакт 0-10 КРУ скоростемера и включается реле РУ11 (см. схему АЛСН). Контакт РУН УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. (1186, 1187) разрывает цепь катушек ВП1 и ВПЗ, прекращая подачу песка. Аналогичный процесс (отключение РУ9 и т.д.) происхо­дит при размыкании контакта электропневматического клапана автостопа ЭПКА (1136, 1137). Тумблерами Тб7 «Шунтировка ЭПКА» и Т626 «Автостоп» в случае необходи­мости (при отключенном автостопе и др.) можно шунтиро­вать разомкнутые контакты КМТ и ЭПКА, чтобы исключить ложное отключение реле РУ9.

На тепловозе ТЭП70 предусмотрены две ступени нажа­тия тормозных колодок: ступень I — при служебном тор­можении с максимальным давлением воздуха в тормоз­ных цилиндрах 3,8 — 4 кгс/см2; ступень II — только при экстренном торможении, при скорости движения выше 60 км/ч и выключенном электрическом тормозе с давлением воздуха в УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. тормозных цилиндрах тепловоза 6 кгс/см2. Включение ступени II нажатия осуществляется электро­пневматическим вентилем ВТЗ. катушка которого получа­ет питание от выключателя АВ2 «Управление общее» че­рез зажим 3/11-13, контакты реле РУ13 или РУ14 (замкну­ты при скорости выше 60 км/ч), а также через контакты реле РУ28 (замкнут при отключенном электрическом тор­мозе) и РДТ4 (замкнут при экстренном торможении). Катушки реле РУ13 и РУ14 подключены к контактам скоростемера соответственно Vж и \/кж. В зависимости от того, какой из этих контактов настроен на размыкание при 60 км/ч, в цепь катушки вентиля ВТЗ включается контакт реле РУ13 или РУ14. Реле давления РДТ УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ.4 замыкает свой контакт при падении давления в тормозной магистрали до 3 кгс/см2, что соответствует экстренному торможению. При увеличении давления до 4 кгс/см2 контакт РДТ4 раз­мыкается и отключает вентиль ВТЗ. Если при экстренном торможении поезда включен вы­ключатель АВ7 «Электрический тормоз», то, как описано выше, вначале торможение тепловоза будет осуществ­ляться электрическим тормозом по предельным характе­ристикам, а затем при снижении скорости движения до 15 —. 30 км/ч произойдет замещение его пневматическим тормозом.

Аварийная остановка поезда. В аварийной ситуации машинист, взявшись за кольцо ключа ВкА «Аварийный ос­танов тепловоза», должен выдернуть ключ, освободив шток контактного устройства. В дальнейшем все опера­ции по УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. остановке поезда происходят автоматически. Кон­такт ВкА (1086, 1087) разрывает цепь питания катушки электромагнита (блок-магнита) МР6, контактора КТН, ре­ле РУ6 и РУ42, но данные аппараты не отключатся, так как получат питание через контакты реле РУ39 (см. ниже) Контакт ВкА (1132, 1133) разрывает цепь питания ка­тушки реле РУ9, которое, как описано выше, снимает нагрузку с тягового генератора, включает тормоз, отключает катушку ЭПКА и обеспечивает подачу песка при скоростях движения выше 10 км/ч Контакт ВкА (1158, 1184) замыкает цепь питания вентиля ВЗС1 звукового сигнала (тифона) провода 1184 и 1164, контакт 14 переключателя КБ1, провод 1203, диод Д17, провода 1171 и 1163, катушка ВЗС1, а также цепь катушки реле РУ УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ.39, включенной па­раллельно катушке ВЗС1 через контакт реле РУ11. Реле РУ39, включившись, своими контактами вызывает следующую работу электрической схемы: контактами между проводами 1096 и 1097, 1096 и 1098, 1096 и 1121 замыкает цепь питания катушек МР6 и КТН, РУ6 и РУ42, минуя контакты аппаратов защиты, поэтому дизель про­должает работать; контактом (971, 1361) замыкает цепь питания через ди­од Д18 катушки вентиля ВТ2, а через диод Д19 катушки реле РУ27. При включенных автоматическом выключателе АВ7 «Электрический тормоз» и тумблере Т611 происходит сборка схемы электрического тормоза. При этом тормо­жение осуществляется по предельной тормозной характе­ристике. Вентиль ВТ2 обеспечивает подачу воздуха в тор­мозные цилиндры тепловоза давлением УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. 1,8—2 кгс/см2; контактом (750, 773) шунтирует контакты защит в цепи катушек контакторов КВВ и КВГ; контактом (1302, 1348) шунтирует контакт реле РУ23 в цепи катушки реле РУ25, блокируя разборку схемы при снижении скорости движения до 15 — 30 км/ч, что проис­ходит при обычном режиме торможения (описано выше). В случае аварийной остановки поезда автоматически совместно с электрическим торможением тепловоза всту­пает в действие пневматическое торможение тепловоза и состава. Когда скорость движения снижается до 10 км/ч, включается реле РУ11 и контактом (1162, 8/24) разрывает цепь питания катушки реле РУ39. Отключение РУ39 приводит к обесточиванию цепей МР6, КТН, РУ6 и РУ42. Дизель останавливается, разбира­ется схема электрического тормоза. Воздух в тормозные УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. цилиндры тепловоза подается через отключенный вен­тиль ВТ1 с давлением, определяемым разрядкой тормоз­ной магистрали. Полная остановка состава осуществляет­ся пневматическим тормозом.

Перевод управления тепловозом из одной кабины в другую выполняют переключением блокировочных клю­чей КБ1 и КБ2, установленных на стенке высоковольтной камеры. Перевод управления может быть осуществлен при работающем дизеле. Для этого на пульте управления, например, кабины № 2, на которой переводят управление, включают выключатели АВ4 «Топливный насос» и АВ2 «Уп­равление общее». На пульте кабины № 1 устанавливают рукоятку контроллера машиниста КМ на нулевую позицию, реверсивную рукоятку контроллера переводят в нейтраль­ное положение и снимают ее. Выключают выключатель АВ1 «Управление УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. тепловозом» и производят необходимые переключения в тормозной системе. Затем, нажав кнопку Кн4 «Сохранение питания топлив­ного насоса», переводят блокировочные ключи КБ1 и КБ2 из положения «Кабина № 1» в положение «Кабина № 2». При этом электромагнит МР6 останется включенным, по­скольку контакт Кн4 (1082, 1083) шунтирует размыкаю­щий контакт 2 ключа КБ1. После этого на пульте кабины № 1 можно выключить выключатели АВ4 «Топливный на­сос» и АВ2 «Управление общее» и начать управление с пульта кабины № 2

Ввод тепловоза в депо на пониженном напряжении от постороннего источника питания выполняют при ос­тановленном дизеле. Предварительно устанавливают ре- версор в требуемое положение «Вперед» или «Назад» и отключают тумблеры ОМ1 — ОМ6. К УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. вилкам РзВ подключают розетки с проводами от постороннего источника питания. Затем, плавно увеличивая напряжение источника пи­тания, вводят тепловоз в депо. Движение тепловоза обес­печивают два тяговых двигателя ЭТ1 и ЭТ6, которые в этом режиме работы для увеличения силы тяги соединя­ются последовательно. Ориентировочное значение тока в цепи двигателей — не более 600 А. Для контроля за дви­жением тепловоза и своевременного торможения в каби­не тепловоза должен находиться машинист.

Тепловоз ЧМЭ3

Принципиальная схема электрооборудования тепловоза дана в заводском исполнении, т. с. в таком виде, в каком она изображена на внутренней стороне двери аппаратной камеры и в прилагаемых к тепловозу заводских УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. инструкциях. Для удобства изучения схема в книге разбита на части, показанные на отдельных рисунках (цепи управления пуском дизеля, возбуждения вспомогательного генератора и зарядки аккумуляторной батареи, изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля и т. д.).

ПУСК ДИЗЕЛЯ

Для пуска дизеля необходимо: включить рубильник ОБА аккумуляторной батареи; поставить режимный переключатель "Управление'" на распределительном щите в положение "Один тепловоз"; включить автоматические выключатели АВ220 ("Управление") и АВ251 ("Двигатель маслопрокачивающего насоса") на распределительном щите; поставить реверсивную рукоятку контроллера в положение "Пуск"; поставить выключатель остановки дизеля ВОДІ на пульте управления в положение "Включено"; нажать на кнопку КНПД! ("Пуск дизеля"! на пульте управления и отпустить ее УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. через 1—2 с. Рекомендуется перед пуском дизеля главную рукоятку контроллера, не влияющую на пуск, ставить в положение "Холостой ход". Режимный переключатель "Регулятор мощности и охлаждения" на распределительном щите должен находиться в положении "Включено"

После включения рубильника ОБА напряжение от "плюса" батареи через кабель 21. плюсовый нож 1 рубильника ОБА, провод 20 и резистор R21 подается на провод 200.

В положении "Один тепловоз" замкнуты контакты ПСМЕ1, ПСМЕ5 и ПСМЕ6 режимного переключателя "Управление". Контакты ПСМЕ1 соединяют минусовые провода 100 и 119. Контакты ПСМЕ5 и ПСМЕ6 включены соответственно в цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД и контактора КУ.

При включении автомата АВ220 собирается цепь питания катушки контактора КУ: провод 200, контакты УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. АВ220, провод 220, контакты ПСМЕ6, провод 209, катушка контактора КУ, общий минусовый провод 100, предохранитель 11100 на 100 А, провода 101 и 117, шунт амперметра Л2, провод 24, минусовый нож 2 рубильника ОБА, кабель 23, "минус" батареи. Контактор КУ включается. Через замкнутые силовые контакты контактора КУ напряжение от провода 226* подается на общий плюсовый провод 202, от которого в дальнейшем питаются все цепи управления. Параллельно катушке контактора КУ подключен резистор R100. предназначенный для гашения ЭДС самоиндукции, возникающей в катушке при размыкании цепи.

При включении автомата АВ251 напряжение от провода 200 через контакты автомата АВ251 и провод 251 подводится к силовым контактам контактора КМН.

После перевода реверсивной рукоятки контроллера в положение "Пуск" замыкаются контакты УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. КМР1, КМР2 и КМРЬ реверсивного барабана контроллера. Контакты КМРІ подготавливают цепь питания катушек контакторов КД1, КД2, КМН и реле РВ. Контакты КМР2 обеспечивают включение перед пуском реле РУ5. Контакты КМРЬ используются в электрической схеме управления тепловозом в одно лицо

Поворотом выключателя ВОДІ в положение "Включено" замыкается цепь питания катушки ЭМОД: провод 220, контакты ПСМЕ5, провод 203, контакты ВОДИ выключателя, провод 2601, размыкающие контакты РАВ2 реле РАВ (см. с. 338), провод 2602, втягивающая катушка 1 блок-магнита ЭМОД, провод 231, размыкающие контакты ЭМОД, провод 110, "минус" батареи. Одновременно замыкаются контакты ВОД12 выключателя, подготавливая цепь питания катушек пусковых контакторов.

Блок-магнит ЭМОД включается. Якорь блок-магнита 9, притягиваясь к сердечнику, перемещает УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. вниз тягу 13, преодолевая сопротивление пружины 12. Тяга освобождает двуплечий рычаг 15, который поворачивается вместе с валиком 16 под действием пружин 14 и 17. Вследствие этого золотник 2 гидравлического усилителя поднимается до своего крайнего верхнего положения, подготавливая объединенный регулятор дизеля к пуску.

После включения блок-магнита ЭМОД его размыкающие контакты размыкаются, т. е. протекающий по катушке ток начинает уходить на "минус" батареи через удерживающую катушку 2 ЭМОД. Сопротивление катушки 2 ЭМО/1 (940 Ом) значительно больше сопротивления катушки 1 (42 Ом), что пред отвращает излишний нагрев катушек блок-магнита.

При нажатии на кнопку КНПДІ "Пуск дизеля" ток от провода 202 начинает течь через контакты КМ14. провод 208, контакты кнопки КНПДІ. провод 247, контакты ВОД 12, провод УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. 255 и далее по трем параллельные ветвям: а) через размыкающие контакты КП12, КП22 и КП32 поездных контакторов и провод 211 в катушку контактора КД1; б) через размыкающие контакты КМНІ, КД22 и РВ2 и провод 275 в катушку реле РВ; одновременно через часть резистора ЯЗЗ и провод 273 на зарядку конденсатора С1, подключенного параллельно катушке РВ; в) через резистор Я34 и провод 234 на сигнальную лампу Л17 зеленого цвета, установленную в кнопке КНПД1.

Контактор КД1 и реле РВ включаются. Замыкающие контакты КД12 между проводами 255 и 258 обеспечивают питание катушки контактора КМН. С момента включения этого контактора ток батареи поступает в обмотки электродвигателя МН мас-лопрокачивающего насоса, при УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. помощи которого осуществляется предварительная прокачка масла перед пуском дизеля.

Замыкающие контакты КМН2 между проводами 208 и 247 шунтируют контакты кнопки КНПД1, которую можно отпустить. Одновременно размыкающие контакты КМН1 между проводами 255 и 280 разрывают цепь питания катушки реле РВ, прекращая также зарядку конденсатора С1. Однако реле РВ продолжает оставаться включенным в течение 25—30 с за счет разрядки конденсатора С1. Время разрядки, определяющее продолжительность предварительной прокачки масла, регулируют резистором ЯЗЗ. Для предотвращения быстрой разрядки конденсатора служат размыкающие контакты РВ2. В результате прокачки масло поступает ко всем трущимся деталям дизеля, а также в объединенный регулятор.

По отверстию а масло проходит в кольцевую выемку корпуса УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. 3 гидро-усилителя и далее через нижний ряд отверстий в пустотелом штоке силового поршня 4 заполняет пространство между дисками бив золотника. В верхнем положении золотника его рабочий диск б открывает средний ряд отверстий в штоке, через которые масло под давлением поступает в полость под поршнем 4, перемещая его вверх (положение / на рис. 173). Поднимаясь, силовой поршень коромыслом 5 и двуплечим рычагом 6 поворачивает регулировочный вал 11, преодолевая сопротивление обратной пружины 7. Регулировочный вал через проскальзывающую тягу 10 воздействует на вал управления 8, который выдвигает рейки топливных насосов в положение максимальной подачи топлива.

После полной разрядки конденсатора С1 реле РВ выключается. Через размыкающие контакты РВ1 между проводами 258 и 257 ток поступает в катушку контактора УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. КД2. При включении контактора КД2 замыкается силовая цепь пуска: "плюс" батареи, кабель 21, нож рубильника ОБА, шина 20, силовые контакты контактора КД1, кабели 1, якорная обмотка, обмотка добавочных полюсов и пусковая обмотка тягового генератора, кабель 25, силовые контакты контактора КД2, шина 24, нож 2 рубильника ОБА, кабель 23, "минус" батареи. При протекании тока по обмоткам тягового генератора якорь его приходит во вращение и раскручивает жестко связанный с ним коленчатый вал дизеля. Когда частота вращения коленчатого вала достигает 120—150 об/мин, происходят вспышки топлива, подаваемого в цилиндры. Дизель начинает работать самостоятельно, причем частота вращения вала возрастает до 350 об/мин.

Одновременно приводится во вращение вал двухмашинного агрегата, соединенный УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. клиноременной передачей с валом якоря тягового генератора. Так как вспомогательный генератор возбуждается еще до пуска, то после первых же оборотов в его якорной обмотке начинает наводиться э. д. с.

Протекающий по катушке контактора КМН, уходит на "минус" аккумуляторной батареи через провод 293, два последовательно соединенных диода Д31 иД32, провод 150, якорную обмотку вспомогательного генератора, провод 101 и т. д. Электродвижущая сила вспомогательного генератора направлена встречно напряжению батареи, подведенному к катушке контактора КМІІ. Поэтому с увеличением напряжения ни зажимах вспомогательного генератора т. е. с возрастанием потенциала на проводе 150 уменьшается разность потенциалов между выводами катушки контактора КМН, ток в ней снижается, и через УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. 6—8 с после начала пуски контактор КМН выключается. Электродвигатель МН прекращает работать. Одновременно замыкающие контакты КМН2 разрывают пень питания катушек пусковых контакторов КДI и КД2.

Оба контактора выключаются. Лампа Л17 в этот момент гаснет, сигнализируя тем самым об окончании пуска.

Известно, что разрядный ток батареи при пуске дизеля вначале достигает своего наибольшего значения (до 1300 А), а затем начинает уменьшаться вследствие противо ЭДС появившейся в якорной обмотке генератора. Чтобы уменьшить подгар силовых контактов пусковых контакторов КД 1 и КД2, параллельно катушке контактора КМН подключен конденсатор СЮ вместе с резистором. За счет разрядки этого конденсатора выключение контактора КМН происходит через 1 с после прекращения УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ. питания катушки КМН от батареи. Таким образом, отключение пусковых контакторов происходит при меньшем разрядном токе.

Дизель останавливают выключателем ВОД/, контакты которого разрывают цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД. При обесточивании катушек 1 и 2 пружина 1 поднимает тягу 13 и двуплечим рычагом 15 и тягой 1 опускает золотник 2. Верхней кромкой рабочего диска 6 золотник открывает средний ряд отверстий в штоке и через них и верхний ряд отверстий сообщает полость под силовым поршнем с атмосферой. Давление масла под поршнем уменьшается, обратная пружина 7 регулятор, двигая силовой поршень 4 вниз вслед за золотником, переводит рейки топливных насосов в положение нулевой подачи топлива, что приводит к остановке дизеля.


documentaouzlor.html
documentaouzsyz.html
documentaovaajh.html
documentaovahtp.html
documentaovapdx.html
Документ УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ.